Tel un défi structurel majeur, Le chômage frappant les jeunes au Maroc, selon les dernières données statistiques du Haut-commissariat au plan, atteint l’alarmant chiffre de 37% chez les 15-24 ans, au niveau national et touche près d’un actif sur deux en milieu urbain, tandis que l’industrie automobile s’impose comme un secteur macro-économique performant mais ne peut toutefois à lui seul absorber cette masse de demandeurs d’empois en raison, entre autres, d’un certain décalage de qualifications.
Chaque année, un flux de nouveaux jeunes entrants entre 350000 et 400000 se présentent sur le marché du travail, dont une infime partie trouve sa place dans le secteur formel structuré
L’industrie automobile est devenue malgré tout, le premier secteur exportateur au Maroc et l’un de ses plus puissants moteurs de création d’emplois, avec en deux décennies, plus de 220000 personnes recrutées. Concomitamment, les prévisions officielles du plan d’accélération industrielle visent l’atteinte, quelque peu optimiste, de 400000 postes d’emplois à l’horizon 2030, parallèlement à une capacité de production de 2 millions de véhicules par an.
PARADOXE DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE MAROCAINE
Si le secteur automobile est le premier poste d’exportation du Royaume porté par des écosystèmes performants (Renault, Stelantis) et des zones d’accéléra-tion industrielles attractives (Tanger et Kenitra), la croissance globale du pays recèle en réalité un faible contenu en terme de qualifications , car l’industrie automobile recherche en priorité des profils de techniciens et ingénieurs ainsi que des compétences bien précises, laissant de coté une grande partie des jeunes diplômés issus de filières universitaires générales ou non qualifiées.
A noter l’importance du phénomène du taux d’intégration locale en réel progrès, excédant parfois les 60 %, mais il s’agit principalement d’une intégration verticale, le Maroc excellant dans l’assemblage, et la fabrication de composants de rang 2 ou 3 (câblage, sièges, estampages).
LA CREATION D’EMPLOIS ET L’INTEGRATION…
Une clarification des concepts d’intégration s’impose à tout le moins pour saisir les diagnostics techniques dans la branche automobile.
Par intégration horizontale on a tendance à vouloir designer l’expansion d’une entreprise à un même niveau de la chaine de valeur (par exemple rachat d’un constructeur par un autre constructeur concurrent). Ce modèle ou scenario n’est pour l’instant pas recherché au Maroc, à contrario de l’intégration verticale qui symbolise la capacité à produire localement les composants qui entrent dans la fabrication du produit final (des matieres premières jusqu’à l’assemblage). Et c’est bien ce taux que le Royaume du Maroc s’efforce de maximiser pour capter plus de valeur et créer des emplois.
Le taux d’intégration local des véhicules produits dans les usines de Renault (Tanger) et ou Stellantis (Kenitra) atteint désormais 70 %, autrement dit la majorité des pièces, (pas nécessairement les plus valorisantes) ne sont plus simplement assemblées mais fabriquées au Maroc par un dense réseau de plus de 250 équipementiers. On assiste à une sorte de densification du tissu industriel local par une timide émergence d’écosystèmes (câblage, intérieur véhicule, estampage etc.…).
…MAIS INSUFFISANTE POUR RESORBER LE CHOMAGE DES JEUNES
Il n’existe pas l’ombre d’un doute du manque d’activité à haute valeur ajoutée, par une faible intégration verticale dans les segments en amont, c’est-à-dire ; recherche et développement, ingénierie de pointe, conception de puces, motorisation complexe et en aval souvent localisés à l’étranger. Ces segments sont pourtant les plus pourvoyeurs d’emplois pour les jeunes diplômés (ingénieurs, chercheurs, cadres).
D’où cette chronique dépendance aux intrants importés et composants technologiques avancés qui a pour corollaire de limiter la création d’un tissu de PME locales pour favoriser l’embauche…
Car aujourd’hui, il est nécessaire, voir impératif de sortir de cette bulle de la main d’ouvre à bas cout, ne plus mettre l’accent que sur les taches d’assemblage favorisant une main d’œuvre opérationnelle parfois précaire ou peu qualifiée, ce qui ne répond pas aux attentes de la masse de jeunes diplômés universitaires se retrouvant au chômage…
Pour que l’automobile devienne un véritable moteur d’inclusion pour la jeunesse le secteur doit sous la vigilance de nos gouvernants opérer une mutation:
Allier recherche et développement et l’ingénierie par l’incitation des constructeurs à installer des centres de développement puis d’ingénierie logicielle au Maroc (une transition déjà amorcée avec des véhicules électriques et connectés).
Développer la filière amont, en investissant dans la transformation locale des matieres premières (comme le traitement de l’aluminium ou la fabrication de cellules de batteries électriques) afin de diversifier la chaine de valeur.
L’adéquation formation-emploi : en alignant plus finiment les cursus universitaires et professionnels (OFPTT) sur les métiers de l’automobile de demain (électronique embarquée, mécatronique, intelligence artificielle).
Réorienter si possible, voir désengorger les flux scolaires vers les filières techniques et professionnelles à forte employabilité pour réduire la saturation des cursus académiques classiques.
Bien que le Royaume du Maroc soit devenu le premier constructeur de voitures particulières en Afrique, le modèle actuel montre ses limites pour absorber une main d’œuvre toujours plus qualifiée que l’Europe ne manquera pas de séduire à l’expatriation par tout un arsenal d’incitations…
Par Afif Khalladi
Docteur en économie et finances
Paris 1 Panthéon -Sorbonne
