Adolfo Utor:
« Le trafic d’intérêt public est stratégique et nous aspirons à le garantir en tant qu’entreprise nationale »
« Soit nous achetons la compagnie maritime Armas, soit celui qui la reprendra nous aura face à face sur le marché des îles Canaries »
La déclaration vient du président de Baleària, Adolfo Utor, et décrit la détermination de l’homme d’affaires levantin à acquérir le rival en difficulté. Dans l’environnement économique valencien, l’inquiétude prévaut sur la situation patrimoniale d’Armas et le désir que le capital espagnol soit celui qui finit par le contrôler. Une première tranche de l’entreprise, celle du trafic des Baléares, était déjà en 2021 aux mains de l’Italien Grimaldi pour 375 millions.
L’opération naissante n’est pas sans rappeler l’autre intégration en cours dans le transport, celle d’Iberia et d’Air Europa. Utor défend « la nécessité de préserver l’espagnolité d’un agent principal du transport maritime » alors que MSC Group et Grimaldi pressent. Armas étant contrôlé par les fonds Barings, Bain, Cheyne Capital et la banque d’affaires JP Morgan, c’est Houlihan Lokey qui concevoit le livre de vente. L’entreprise souffrait d’un endettement élevé et d’une situation financière qui la laissait entre les mains des créanciers.
Balèaria, avec 34 navires sur 25 routes dans six pays, ne cache pas son appétit pour le trafic d’Armas inter-îles aux îles Canaries et même pour le saut vers l’Amérique.
En ce qui concerne la valorisation de Armas, ses actifs sont d’environ 400 millions, un chiffre inférieur que ce qui a été rapporté. « Après avoir perdu plus de 400 millions dans les années de la pandémie et avec la situation patrimoniale et les dettes qu’elle traîne, la valeur de l’entreprise ne devrait pas être supérieure à celle de ses actifs. La restructuration financière doit être suivie d’une autre restructuration commerciale et d’entreprise, qui motivera de nouveaux coûts», explique le président de Baleària, qui évite de détailler un bilan.
«Nous sommes sur la grille de départ, où nous attendons Grimaldi, par exemple. Sont en jeu les lignes de la façade du détroit de Gibraltar vers le Maroc, Ceuta, Melilla ou l’Algérie; le trafic péninsule-Canaries depuis Cadix, et le réseau de transport inter-îles des Canaries, à la fois en ferries rapides et en ferry, ainsi que les terminaux de la société Armas Trasmediterránea», indique Utor dans une interview à Cinco Días. La croissance est dans l’ADN de Baleària, contrôlée à 100% par son fondateur et qui a sauté de la ville d’Alicante de Denia à Valence, Barcelone, le détroit, Ceuta, Melilla et le Maroc.
Afin de couvrir l’ensemble du marché des lignes d’intérêt public, il est nécessaire de relier les différentes îles de l’archipel des Canaries à la concurrence.
La compagnie maritime vient de remotoriser sept navires; elle en a acheté trois nouveaux et est en train d’en obtenir un autre. Le tout au cours des trois dernières années et avec 400 millions de dettes. Le secteur est capitalistique et Baleària a toujours recouru au financement bancaire, se méfiant des fonds d’investissement: «Incorporer un fonds vous fait changer la culture de l’entreprise, centrée sur ce que nous savons faire et l’application de ce que nous gagnons à la croissance. L’objectif du fonds est de gagner de l’argent à court terme», explique Utor. L’entreprise n’exclut cependant rien dans la préparation d’une offre, qui inclut un financement bancaire basé sur des navires amortis ou d’autres formules ne nécessitant pas de changement de stratégie.
Conflit en Méditerranée
L’arrivée de Grimaldi et de MSC dans le trafic des Baléares met Baleària en alerte, qui attend la poussée des deux sur le reste de la carte. Au cours des dernières décennies, des références nationales telles que Trasmediterránea, Isnasa, Iscomar, Contenemar ont chuté et Armas elle-même est en échec. C’est dans ce contexte qu’Utor cherchera à constituer «un groupe capable de concurrencer les compagnies maritimes européennes. Que vous soyez partisan ou non du nationalisme économique, vous estimez qu’il ne devrait pas exister en Europe, mais tous les pays l’appliquent dans leurs secteurs stratégiques ».
La firme levantine tourne au ralenti son moteur de croissance organique en attendant de voir si elle peut reprendre Armas, mais elle se tourne aussi vers le Maroc, l’Algérie et la Tunisie, notamment avec l’activité cargo, et vers l’Amérique avec son offre mixte de passagers et de fret laminé. «Cela fait dix ans que nous relions la Floride aux Bahamas, mais dans les Caraïbes tout reste à faire en ce qui concerne le ferry. Ni à Porto Rico ni en République dominicaine, la Jamaïque, Cuba, le Panama, le Venezuela, la Colombie ou les Bahamas ne sont notre modèle.
Baleària, avec deux lignes dans les Caraïbes, a tenté cette expansion à différentes occasions, mais s’est arrêtée en raison de l’impact des ouragans ou de la pandémie. Nous voulons développer un terminal à Port Everglades, au nord de Miami, et de là relier les États-Unis aux îles des Caraïbes, mais nous avons encore des difficultés à surmonter… »
La croissance de Baleària a été gérée avec ses propres ressources et le soutien des banques. Le président et unique actionnaire, Adolfo Utor, manque d’un soutien public sous forme de garanties pour la construction de navires, comme la France ou l’Italie leur accordent: «Une compagnie maritime étrangère qui construit dans un chantier naval espagnol a des garanties via Cesce, mais si vous êtes espagnol vous ne pouvez pas y accéder. C’est peut-être l’une des raisons pour lesquelles il n’y a pas de compagnies maritimes espagnoles», déplore-t-il, «l’obtention de garanties publiques améliore les coûts de financement et renforce les autres compagnies maritimes européennes». Baleària a également vu sa revendication du plafond ibérique sur le gaz consommé par le transport maritime frustrée dans des lignes d’intérêt telles que celles des îles Canaries, des îles Baléares, de Ceuta et de Melilla.
En 2022, Baleària a clôturé sa meilleure année en 25 ans d’histoire: elle est entrée en hausse de 42 %, jusqu’à 563 millions, et a amélioré son ebitda de 36 %, obtenant 140 millions. Le volume de passagers a augmenté de 60 % (4,7 millions), tandis que le transport par véhicules a évolué dans les mêmes termes (1,2 million). Le bénéfice était de 67 millions (+34%). Pour cette année, la compagnie s’attend à dépasser les 600 millions de chiffre d’affaires.
