Par Afif KhalladI
Docteur en économie et finances
Paris 1 Panthéon -Sorbonne
En raison des profits records, les géants du transport maritime ont multiplié les acquisitions dans le secteur de la logistique et accéléré leur diversification dans l’aérien, terrestre et ferroviaire. Le transporteur Danois A.P. Moeller-Maersk, a conclu le rachat pour 3,6 Milliards de Dollars US du spécialiste Chinois de la logistique LF logistique qui possède 223 entrepôts et une flotte de camions dans toute l’Asie. De même que l’acquisition du commissionnaire de transports allemand spécialisé dans le fret aérien, Senator International, pour près de 650 millions de Dollars US, confère à cet armateur Danois, l’option d’une présence dans le fret aérien pour devenir un acteur capable d’offrir une plus grande flexibilité aux chaines d’approvisionnement des destinataires, faisant de l’avion une alternative précieuse en cas de congestion ou fermeture des ports lors de conflits ou pandémie.
Probablement, est-ce une première étape pour devenir un intégrateur mondial de la logistique des conteneurs, contrôler la chaîne de bout en bout et offrir des services de livraison porte à porte entre l’usine et l’acheteur, en renforçant son maillage territorial dans une région asiatique qui est devenue le centre de gravité de l’économie mondiale. Il existe donc une volonté des grandes compagnies maritimes d’intégrer verticalement la chaine de valeur tout en diversifiant ses modes de transport.
Résultat identique avec la première compagnie maritime au monde, l’armateur italo-suisse MSC qui a englouti, pour la modique somme de 5,7 Milliards d’euros les tres rentables activités logistiques Africaines du groupe Bolloré en Côte d’Ivoire, récupérant le port de San Pedro et les deux terminaux d’Abidjan, se retrouvant ainsi en situation de quasi-monopole sur le conteneur dans ce pays-clé.
Pour sa part, fauchée en plein vol par la pandémie du Covid, Air France-KLM, a dû faire face à l’irruption de la compagnie maritime CMA CGM avec une participation à hauteur de 9 %, de son capital, devenant ainsi le quatrième actionnaire, en sus de la détention de « CMA CGM Cargo » forte de quatre Airbus 330.
NOUVEAU MODUS OPERANDI
Les entrepôts apparaissent en réalité, comme des maillons essentiels de la chaîne d’approvisionnement; les voici convoités à l’instar de Maersk et de CMA CGM, qui veulent en faire la pierre angulaire de leur stratégie d’intégration verticale. A noter également que le recours fréquent à l’entreposage des marchandises en hauteur grâce à l’automatisation permet d’atténuer voire, de compenser le coût du foncier.
Avec cette multiplication des entrepôts portuaires, à l’image de ceux existant également au port de Tanger-Med, les compagnies maritimes s’attachent à offrir aux entreprises, des délais de commercialisation plus courts, grâce à des produits stockés plus près des consommateurs. Car, il est de notoriété publique, à l’instar du vécu lors la pandémie du Covid 19, que les ruptures d’approvisionnement peuvent paralyser des secteurs entiers de la sphère économique et alimenter, de facto, une flambé des prix. Or, le présent choc géopolitique avec le blocage du détroit d’ORMUZ par exemple, se révèle être bien un indice et corrélativement, dans un esprit de réduction des coûts de livraison, les armateurs songent à saucissonner et optimiser les chaînes logistiques. «On remarquera que des milliers d’acteurs ne sont pas vraiment connectés, il faudra alors relever le pari de les intégrer en reliant ainsi le flux de données aux flux physiques de marchandises» … dixit Dittler Joseph, Directeur Méditerranée de CosCo shipping Lines.
A l’heure ou le monde rêve de résilience, les Chinois veulent la vendre à prix d’or, et dégager plus de profit qu’avec le transport maritime…
RENTABILITE EXCEPTIONNELLE
A propos des superprofits réalisés par l’entreprise Française CMA CGM ces dernières années, bien que déclinants, les chiffres parlent d’eux même: 18 Milliards de Dollars US réalisés en 2021, près de 25 Milliards en 2022, un peu moins en 2023 soit 17,9 Milliards ; 5,71 Milliards en 2024 et 2,34 Milliards en 2025.
Par ailleurs, Maersk a affiché un résultat net également en baisse tendancielle, en 2021 de 18,2 Milliards US Dollars ; en 2022 29,2 Milliards ; en 2023 3,8 Milliards ; en 2024 6,1 Milliards et en 2025 2,7 Milliards.
Combien même en repli, ces importants profits notamment dégagés durant la fameuse pandémie du Covid, qui n’a pas fait que des malheureux, ont accéléré et accentué la diversification, soit un trésor de guerre autorisant au Français CMA-CGM, de s’emparer du terminal du port de Los Angeles Fenix Marine et du spécialiste du transport automobile GEFCO. Derrière ce changement de cap, se dissimule vraisemblablement la stratégie de Maersk et CMA CGM, d’offrir non seulement de nouveaux services logistiques pour remplir leurs navires toujours plus volumineux, mais en plus de devenir l’interlocuteur unique en lieu et place, des commissionnaires de transport… une attitude jugée agressive, voire déloyale dans la profession des transitaires, en allant jusqu’à constater certains de leurs clients démarchés !
Maersk et CMA-CGM, aspirent à devenir le « DHL » du conteneur en assurant leur transport de l’expéditeur jusqu‘au client final. Sauf qu’on ne transporte pas les «grosses boites» comme de simples colis. Leur acheminement est complexe et fragmenté, les imprévus sont nombreux et exigent énormément d’agilité.
«A l’expérience on s’aperçoit que la stratégie d’intégration verticale est à priori plus adaptée à des grandes structures industrielles, contrairement aux petites et moyennes entreprises(PME) s’adressant majoritairement aux commissionnaires qui contrôlent la moitié du transport des marchandises dans le monde», selon Pierre Cariou professeur d’économie maritime à la Kedge Business School.
En définitive, à force de vouloir grossir et en cherchant à s’imposer comme l’interlocuteur unique sur l’ensemble du transport de marchandises, ces nouveaux géants logistiques risquent an cas de nouvelle tempête sur le commerce mondial, d’être aussi difficile à manœuvrer que leurs mastodontes des mers.
