Plus de 100 Milliards de Dirhams, voici le montant des investissements que six groupes chinois ont réalisés au Maroc : BTR New Material, CNGR Advanced Materia, Gotion, Hailiang, Shinzoom et Tinci. Leur point commun réside dans le fait qu’elles sont toutes spécialisées dans la production de précurseurs de batteries, cathodes, anodes et d’électrolyte, ou leurs composants pour voitures électriques.
Trois entreprises ont signé un accord avec le gouvernement Marocain, tandis qu’une quatrième s’engage avec la Holding Al Mada par l’intermédiaire d’une joint-venture. Des accords paraphés par la filière chinoise produisant les trois quarts des batteries pour voitures électriques dans le monde, mais demeurent encore sous le soupçon persistant d’une pratique de Dumping par les Etats-Unis et l’Union européenne (U.E).
La Maison Blanche en date du 14 Mai 2024, avait décidé de relever à 25 % le droit de douane sur les importations chinoises de batteries lithium-ion et de composants de batterie, celles sur les voitures électriques devant bondir de 25 % à 100 %. Pour sa part, Bruxelles a décidé de ventiler selon les marques et modèles les droits de douane sur un segment de 10% et 48%.
COUT DE LA MAIN D’ŒUVRE ET FRAIS D’EXPLOITATION
Il n’en fallait pas davantage devant une telle offensive du camp occidental, pour précipiter les entreprises chinoises dans les bras du Maroc, qui n’ont pas fait mystère de leur motivation, au motif d’une part, des attrayantes incitations fiscales que leur offre le Royaume Chérifien, et d’autre part une main d’œuvre abondante, relativement qualifiée et autrement plus abordable qu’en Europe.
La pierre angulaire de cet attrait du Maroc par les entreprises de l’empire du Milieu s’explique prosaïquement par le fait que Rabat a signé avec Bruxelles, Washington, et d’autres espaces géographiques, des accords d’association de libre change intéressant au plus haut point les entreprises chinoises, devenant entre autres une possible voie de contournement.
Encensé par tous les observateurs, sa proximité avec le Vieux continent et sa connectivité au transport maritime ont hissé le Maroc au rang de premier exportateur de voitures vers l’Union européenne, suite aux implantations de Renault et de Stellantis (ex-PSA); Tanger Med, vingtième port mondial est à moins d’une heure de l’Espagne et à cinq jours des côtes Nord-Américaines. La reconfiguration des routes maritimes, avec le déroutage des portes-containeurs vers le cap de Bonne Espérance a congestionné certains ports de Méditerranée occidentale dont celui de Barcelone, l’un des plus touchés, contrairement à Tanger Med, principal hub de transbordement du bassin méditerranéen pour les marchandises en provenance de Chine. Visiblement pour certains observateurs, ce dernier joue à plein de sa position sur le détroit de Gibraltar, de sa base arrière industrielle de 1300 entreprises, de même que l’existence d’une main d’œuvre bien moins onéreuse que son concurrent direct, Algesiras en Espagne. En la matière il s’agit, pour les grands armateurs mondiaux, tel CMA-CGM, Maersk, et MSC (Mediterranean Shipping Company), détenant des terminaux dans Tanger Med, d’une réelle aubaine.
Sa Majesté le Roi Mohamed VI a bien inauguré ce port en 2007, et dans la vague du développement de la conteneurisation XXL, Tanger Med fait apparemment l’objet de toutes les « stratégies armatoriales ». En prenant position sur la côte nord du Maroc, à travers deux terminaux dans le port marocain, Maersk qui est déjà présent à Algesiras, entend verrouiller le détroit en contrôlants ses deux rives.
Le rôle joué par le port marocain est dépeint par CMA-CGM comme capital, le considérant comme un actif de premier plan, ajoutant que sa stratégie de réseaux construits autour de hubs efficaces, tel Malte, et bientôt Nador West, est essentielle à ses perspectives de développement. Quant au leader mondial suisse MSC, son achat en 2022 des concessions portuaires africaines du groupe Bolloré lui offre désormais toute latitude pour relier l’Afrique de l’Ouest à la Méditerranée.
RIPOSTE DES CONCURENTS
Revers de la médaille, Tanger Med pourrait être victime de son sucées, sa capacité nominale a été atteinte à 95% avec quatre ans d’avance sur la calendrier prévu, précise l’autorité portuaire. Malencontreusement toute expansion en termes de terminaux bute, sur le manque de place pour élargir le port, à moins de construire une digue par 30 mètres de profondeur, ce qui est impossible…
La concurrence effrénée qui oppose Tanger Med aux autres ports à conteneurs de la Méditerrané occidentale pourrait ainsi être ravivée ces prochaines années avec l’octroi prévu de nouveaux crédits, au port d’Algesiras, 1,7 milliards d’euros et pour Valence qui empocherait 1,6 Milliards d’euros pour construire un nouveau terminal à conteneurs , sans rappeler le projet du futur port Algérien de Cherchell lancé avec le concours de la Chine qui aurait l’ambition de devenir le Pirée du sud de la Méditerranée, une réalisation sans pour autant constituer une menace pour Tanger Med dans l’immédiat, n’en deviendrait pas, à plus ou moins à long terme, un sérieux rival.
Ne pas se reposer sur ses lauriers et rester perpétuellement dans la course…
Par Afif KhalladI
Docteur en économie et finances
Paris 1 Panthéon -Sorbonne
